馬鞍山綫車站於設計時已預留空間擴建至最長可容納8節車廂停靠；通車初期以4節車廂行走，由2017年1月15日開始陸續改以8節車廂行走。 屯馬線尾班車2025 西鐵綫車站月臺最長可容納9節車廂（柯士甸站及紅磡站新月臺可容納8節車廂，尖東站可容納12節車廂）；通車初期以7節車廂行走，由2016年1月2日起開始陸續改以8節車廂行走。 根據港鐵向立法會提交的2022年統計數字[41]，2021年疫情較為緩和的月份全段以每平方米六人站立密度計算的最高可載客量為70萬人次，而最繁忙的路段為荃灣西站至美孚站，載客率以每平方米四人站立密度計算為86%。 由於本綫全綫串連了過去四個原有的重鐵項目，2021年6月27日通車後，成為全港最長和站數最多的重鐵路綫。 然而，即使全線貫通後，民間仍有不少人用通車前的網絡（分成西鐵、馬鐵及沙中線三段）稱呼本路線的不同部分。
由於紅磡至大圍段以「服務經營權」形式興建，港鐵無須藉上蓋物業收益補貼施工費用。 屯馬線尾班車 2022年3月1日，時值香港發生第5波新型冠狀病毒疫情，港鐵表示屯馬綫因為多名車長感染新型冠狀病毒或被列作密切接觸者而需要隔離，未能執勤，令早上及黃昏繁忙時段的列車班次需要輕微調整，較正常多10多秒至半分鐘不等。 屯馬線尾班車 受限於柯士甸站、新建的紅磡站至顯徑站月臺、以及原馬鞍山綫月臺擴建工程的設計長度有限，最終亦只可以8節車廂組成的列車行走。
屯馬線尾班車: 通車日期
雖然屯馬綫能為乘客提供更多轉綫選擇（例如轉乘東鐵綫由以往只能在大圍轉乘，變成可於該站或紅磡轉乘），部份車程可透過轉綫次數較少的方式往返，但並不代表所需時間因而減少[67]。 事實上新界西來往沙田及馬鞍山，只須乘搭263（屯門）及269D（天水圍及元朗），在城門隧道轉車站轉乘40X、43X（大水坑至烏溪沙）、46X（大圍及顯徑）、47X（沙田圍及車公廟）及49X（第一城及石門），無論走綫上及所需時間均比屯馬綫更直接，更有優勢。 惟近年九巴多次削減城隧綫班次，加上城隧綫在繁忙時間經常供不應求，使不少新界西來往沙田及馬鞍山乘客仍然轉投屯馬綫。 2021年6月28日（即屯馬綫全綫通車後第二天） ，位於紅磡站與何文田站之間的架空電纜故障，屯馬綫列車班次大受影響。 為維持列車服務，屯馬綫服務斷開為三部分，分別是每10分鐘一班的紅磡站至屯門站和啟德站至烏溪沙站，及每20分鐘一班的紅磡站至啟德站。
為了讓市民能盡早使用新建成的鐵路，政府認為有必要局部啟用「大圍至紅磡段」。 屯馬線尾班車 港鐵公司經過多個月來的研究，並充分考慮安全和其他營運可行性因素後，港鐵建議而政府亦同意先行啟用顯徑站、鑽石山站擴建部分及啟德站三個新車站。 有別於過往港鐵網絡發展車站上蓋物業的融資方式，本綫的新建路段由香港政府撥款興建，工程由港鐵監工，完工後交由九廣鐵路公司持有並以「服務經營權」方式授予港鐵公司營運。
屯馬線尾班車: 車站數目
隨着紅磡站擴建部分的補救措施在2020年年中完成，屯馬綫的架空電纜亦已在7月全綫通電，屯馬綫在8月開始進行列車動態測試。 [23]2020年底開始，屯馬綫全綫分數個凌晨非行車時間進行列車動態測試[24]。 然而，即使全綫貫通後，民間仍有不少人用通車前的網絡（分成西鐵、馬鐵及沙中綫三段）稱呼本路綫的不同部分。 屯馬線尾班車2025 此外，屯馬綫全線通車後，港鐵公司更將各節車廂的人流資訊[註 1]實時顯示於屯馬綫沿途各站的月臺顯示屏，為整個港鐵系統首次引入。
- 港鐵公司經過多個月來的研究，並充分考慮安全和其他營運可行性因素後，港鐵建議而政府亦同意先行啟用顯徑站、鑽石山站擴建部分及啟德站三個新車站。
- 乘客透過使用「行程指南」，直接點選起點和目的地車站後，即時顯示多項港鐵重要旅程資訊，包括車費、建議路綫、預計乘車時間、轉綫站、轉綫指示及月臺編號、起點站服務時間、頭班車及尾班車資料等便會即時顯示。
- 在路綫圖上，屯馬綫沿襲其前身馬鞍山綫，採用啡色為代表顏色，以其起訖點分別位處屯門及馬鞍山新市鎮而命名，而此綫亦是自東鐵綫全綫轉用9卡新列車後唯一一條保留前九廣鐵路車門佈局的重鐵路綫。
- 屯馬綫全綫共27個車站，全程約75分鐘，連接位於屯門區的屯門站及沙田區的烏溪沙站，途經新界及九龍多個地區，大致呈東西走向，全長約56.4公里，是全港最長及最多車站的本地鐵路綫，同時亦是唯一設有兩個車廠的本地鐵路綫。
- 而在擁有權方面，擬建的屯門南延綫預計以「地下鐵路地段」形式批予港鐵公司，而非由九鐵公司持有[52]。
- 4月18日起，屯馬線分6至8個晚上的非行車時間進行全線列車測試，來回烏溪沙站與屯門站，自此西鐵線及屯馬線一期開始共用車隊營運。
乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱輕鐵、荃灣線、東湧線、機場快線、將軍澳線、屯馬線、東鐵線及南港島線未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。 2023年8月，無線新聞節目《時事多面睇》表示形容屯馬線已經非常擠逼，其中於早上繁忙時間，有在錦上路站或元朗站上車的乘客表示平時須等待至少兩、三班車纔能夠登車；另外亦有在元朗站上車的乘客表示登車後亦不容易有空座位。 屯馬線尾班車2025 而媒體更發現雖然港鐵指出屯馬線一小時單方向最多可以開到28班列車，不過於錦上路站現場考察後發現，於平日早上繁忙時間一小時只有22班列車[42]。 2004年，九鐵公司更改沙中線規劃，拆分為東西走廊和南北走廊，其中大圍至紅磡段將連接九廣西鐵及馬鞍山鐵路，成為屯馬線的雛形。 至於由屯門來往馬鞍山，本身並無巴士直達，只可依賴轉車，根據九巴程式推薦路線，可先乘搭263線，再轉乘40X線，車費一共16.7元。 屯馬線尾班車 雖然坐兩程車，不過車費仍較屯馬線的22.6元優惠價便宜5.9元；然而，屯馬線的最大優勢為「由頭坐到尾」，毋須轉車。
屯馬線尾班車: 使用狀況
為協助屯馬綫的乘客更便捷地使用鐵路服務，港鐵公司於在大圍站3號月臺通道入口增設乘客資訊顯示屏，讓乘客得悉屯馬綫未來四班往屯門方向列車的抵站時間；此外，港鐵公司亦於美孚站轉車通道增設乘客資訊顯示屏，讓乘客得悉屯馬綫及荃灣綫各方向未來兩班列車的抵站時間。 屯馬線尾班車2025 測試最後比原定時間提早完成，西鐵綫及屯馬綫一期因此分別於早上約7時10分及早上6時40分回復正常。 屯馬線尾班車 同年2月12日，港鐵召開記者會公佈屯馬綫一期通車安排和帶領傳媒參觀新車站以及試搭列車。 港鐵表示通車日會設一列特別頭班車由啟德站開出，呼籲乘客不需急於乘搭，避免人多擠迫。
- 假如從土瓜灣站或宋皇臺站往中環，乘搭屯馬線需12.5元，在港鐵車費優惠下，則為12元；但假如乘坐過海巴士111號線，車費則為10.6元，則便宜1.4元。
- 由於紅磡至大圍段以「服務經營權」形式興建，港鐵無須藉上蓋物業收益補貼施工費用。
- 若乘搭屯馬線二期，則不需要轉站，惟全程耗時約38分鐘，更新後的車資將是10.6元。
- 2018年5月25日，港鐵宣佈東西走廊正式命名為「屯馬綫」[15]，然而該名稱在網上受到批評，鐵路愛好者Facebook專頁「Riders」曾進行網上投票，收集了2,270份問卷，結果顯示「屯馬綫」僅有12%支持，相對之下「東西綫」的支持度高達62%。
- 三條過海隧道當日會實施分時段收費，賽事的全馬及半馬組別都會途經東隧，香港島交通部執行及管制組總督察趙志強表示，當日凌晨1時至早上9時，東隧的北行管道將會封閉，警方亦會對違例停泊的車輛，嚴厲執法，包括將有關車輛拖走。
不過，屯馬線通車後，鐵路同樣毋須轉車可達屯門，車程時間日後或是乘客的另一個考慮因素。 過往多條新鐵路線通車後，均有其他公共交通工具受影響，包括削班，甚至取消服務。 據瞭解，按運輸署調查，九巴將有40條巴士線將受影響，其中85B及286M大機會要取消，至於何時會落實，仍有待運輸署諮詢地區再後確定。 翻查資料，85B線由沙田秦石來往九龍城碼頭，全程車費7.2元；286M則是馬鞍山市中心至鑽石山的循環線，全程7.6元。 屯馬線全線於2021年6月27日正式通車，代表西鐵線及屯馬線一期將會全面接通，屆時全線總長將達56公里，成為全港最長的鐵路線。 因應2019冠狀病毒病香港疫情關係，會加強車卡及月臺清潔，也有機會調整班次[20]。
屯馬線尾班車: 屯門來往馬鞍山較巴士貴$5.9 惟毋須轉車
根據港鐵向立法會提交的2015年統計數字[38]，2015年西鐵綫以每平方米六人站立密度計算的最高可載客量為4.92萬人次，而最繁忙的路段為錦上路站至荃灣西站，早上繁忙時段客量達每小時3.64萬人次，載客率以每平方米四人及六人站立密度計算分別為104%及74%，載客率為所有港鐵重鐵路綫中最高。 6月20日起，西鐵綫及屯馬綫一期合併運作，為通車前的過渡作最後準備，紅磡站屯馬綫月臺率先啟用。 屯馬綫一期列車將會全日使用啟德站1號月臺清客，以不載客駛經新路段後到紅磡站新3號月臺以西鐵綫的名義繼續載客前往尖東至屯門沿途各站。
屯馬線尾班車: 屯門南延綫
陳帆於記者會中透露屯馬線大圍至啟德段將稱為「屯馬線一期」[17][18]；而啟德至紅磡段將爭取於2021年啟用。 宋皇臺站暫設三個主要出口，可經地下行人隧道網路連接九龍城區內不同位置，前往宋皇臺公園、九龍寨城公園、賈炳達道單車公園及九龍城街市等均十分便捷，區內更雲集泰、越菜餐廳及親民食肆，加上新派咖啡店進駐，是品嘗美食的熱點。 沙中綫「大圍至紅磡段」原定2015年通車[7]，先延遲至2018年[8]，再受宋皇臺站發現古蹟影響押後至2019年中[9]，及後因應紅磡站結構問題而一再延期。 值得一提的是，屯門站至土瓜灣站之間是採用左上右落行車方式（原西鐵綫行車方向），而土瓜灣站至烏溪沙站之間卻是採用右上左落行車方式（原馬鞍山綫行車方向）。 另外，港鐵提供屯馬綫通車八達通車資優惠，由一期通車日（2020年2月14日）至2022年1月1日止，在啟德站及／或顯徑站及／或宋皇臺站及／或土瓜灣站入閘／出閘，均享有成人HK$1及小童HK$0.5優惠[30]。 另外，港鐵提供屯馬線通車八達通車資優惠，由一期通車日（2020年2月14日）至2022年1月1日止，在啟德站及／或顯徑站及／或宋皇臺站及／或土瓜灣站入閘／出閘，均享有成人HK$1及小童HK$0.5優惠[30]。
屯馬線尾班車: 屯馬線新站實測介紹│宋皇臺站最多嘢玩最多嘢睇？ 車站附近必去景點📷
乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱輕鐵、荃灣綫、東湧綫、機場快綫、將軍澳綫、屯馬綫、東鐵綫及南港島綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。 2023年8月，無線新聞節目《時事多面睇》表示形容屯馬綫已經非常擠逼，其中於早上繁忙時間，有在錦上路站或元朗站上車的乘客表示平時須等待至少兩、三班車纔能夠登車；另外亦有在元朗站上車的乘客表示登車後亦不容易有空座位。 2004年，九鐵公司更改沙中綫規劃，拆分為東西走廊和南北走廊，其中大圍至紅磡段將連接九廣西鐵及馬鞍山鐵路，成為屯馬綫的雛形。 1967年，英國的費爾文霍士顧問工程公司發表了《香港集體運輸研究》，提議香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統，其中一條被建議路綫為「沙田綫」，為當時建議興建的四條路綫之一。 沙田綫建議於沙田的禾寮坑、下禾輋、沙田中、山下圍、紅梅谷（接近現大圍站）、慈雲山、鑽石山、啟德、馬頭圍（接近現宋皇臺站）、土瓜灣、何文田、紅磡及尖沙咀設站。 屯馬線尾班車2025 港鐵公司分別於柯士甸站以及前九廣西鐵沿線的屯門站、朗屏站、元朗站、錦上路站、八鄉機廠、荃灣西站及南昌站已發展物業（除柯士甸站外，原九廣西鐵沿線的物業的發展權及擁有權不屬於港鐵公司）。
屯馬線尾班車: 服務時間
有別於過往港鐵網路發展車站上蓋物業的融資方式，本線的新建路段由香港政府撥款興建，工程由港鐵監工，完工後交由九廣鐵路公司持有並以「服務經營權」方式授予港鐵公司營運。 不過如果由新站往荃灣區，由於本身未有巴士直達，主要由紅van來往，屯馬線則在價錢上有優勢。 假如由土瓜灣或九龍城往屯門，現時可乘坐九巴61X線，車費為14.7元，屯馬線優惠車費為20.9元，巴士價錢上仍有優惠。
屯馬線尾班車: 列車服務時間
當餘下3列近畿川崎列車完成重編後的測試工序後，全綫用車數量將增加至65列。 屯馬綫一期大圍至啟德段於2020年2月14日正式通車，港鐵當日安排特別列車（用車為D397/D398）於清晨5時45分由啟德站開出前往烏溪沙站；而烏溪沙往啟德方向則按正常服務時間開出（5時38分；用車為D413/D414）。 同時，啟德站D出口亦在清晨5時20分率先開放予市民使用[12][13][14]。 港鐵與九鐵在2020年2月11日就屯馬綫一期簽訂補充服務經營權協議，對屯馬綫一期通車後的營運安排作出規限，為期兩年。
屯馬線尾班車: 屯馬線｜部分車費曝光 比較港鐵與巴士價錢 巴士未必輸
另外曾經有新巴701綫、702綫及專綫小巴95K綫之轉乘優惠亦於同日取消。 事實上新界西來往沙田及馬鞍山，只須乘搭263（屯門）及269D（天水圍及元朗），在城門隧道轉車站轉乘40X、43X（大水坑至烏溪沙）、46X（大圍及顯徑）、47X（沙田圍及車公廟）及49X（第一城及石門），無論走線上及所需時間均比屯馬線更直接，更有優勢。 惟近年九巴多次削減城隧線班次，加上城隧線在繁忙時間經常供不應求，使不少新界西來往沙田及馬鞍山乘客仍然轉投屯馬綫。 2021年6月28日（即屯馬綫全線通車後第二天） ，位於紅磡站與何文田站之間的架空電纜故障，屯馬綫列車班次大受影響。 西鐵「節日通」於2004年12月20日推出，售價為港幣20元，適用於購票當天無限次乘搭西鐵（現時為屯馬綫（往來屯門至南昌站））、輕鐵、各新界西北的九鐵巴士、港鐵接駁巴士、K16線、以及於推廣期間內推出的其他免費接駁服務。
屯馬線尾班車: 車廂設備
吸引上述乘客乘搭西鐵綫的最主要原因之一是該些乘客開始意識到本綫能方便快捷連接市區和新界西（相比容易出現擠塞的陸路交通要道如屯門公路、荃灣路和汀九橋，本綫不受塞車影響，而且列車速度快，乘客更易預算和節省交通時間），因此在繁忙時間，乘客經常擠進本綫車廂，環境過於擠迫。 上午繁忙時間在天水圍站以後的車站[35]上車甚為困難，下午繁忙時間則以在九龍各站較多乘客上車。 吸引上述乘客乘搭西鐵線的最主要原因之一是該些乘客開始意識到本線能方便快捷連接市區和新界西（相比容易出現擠塞的陸路交通要道如屯門公路、荃灣路和汀九橋，本線不受塞車影響，而且列車速度快，乘客更易預算和節省交通時間），因此在繁忙時間，乘客經常擠進本線車廂，環境過於擠迫。 吸引上述乘客乘搭西鐵綫的最主要原因之一是該些乘客開始意識到本綫能方便快捷連接市區和新界西（相比容易出現擠塞的陸路交通要道如屯門公路、荃灣路和汀九橋，本綫不受塞車影響，而且列車速度快，乘客更易預算和節省交通時間），因此在繁忙時間，乘客經常擠進本綫車卡，環境過於擠迫。 由於馬鞍山綫沿綫大多是住宅區，只有石門站和第一城站附近是工商業區及校區，本綫客量穩定，通車初期擠逼情況在本綫列車並不常見，但近年因多個位處馬鞍山新市鎮的住宅項目落成，所以在早上及晚上繁忙時間，恆安至大圍段也會有擠逼情況出現。 根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，馬鞍山綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年同為80%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在車公廟站至大圍站之間[40]。
為了使香港鐵路有限公司能賺取商業回報，九鐵每年向港鐵支付定額款項，在經營權有效期內總值4.65億港元[11]。 早於1970年代，當局已規劃由鑽石山以南穿越九龍城的鐵路綫，當時稱為東九龍綫，但因為不同原因而暫緩興建。 直至政府在2000年發表《鐵路發展策略2000》，建議興建沙田至中環綫。 港鐵公司分別於柯士甸站以及前九廣西鐵沿綫的屯門站、朗屏站、元朗站、錦上路站、八鄉車廠、荃灣西站及南昌站已發展物業（除柯士甸站外，原九廣西鐵沿綫的物業的發展權及擁有權不屬於港鐵公司）。 除此之外，港鐵亦有購入來自中車長春軌道客車的列車以應付需求，這也是港鐵首次在前九鐵路綫中使用中國大陸製造的列車。
屯馬線尾班車: 車站
在路綫圖上，屯馬綫沿襲其前身馬鞍山綫，採用啡色為代表顏色，以其起訖點分別位處屯門及馬鞍山新市鎮而命名，而此綫亦是自東鐵綫全綫轉用9卡新列車後唯一一條保留前九廣鐵路車門佈局的重鐵路綫。 受限於柯士甸站、新建的紅磡站至顯徑站月臺、以及原馬鞍山綫月臺擴建工程的設計長度有限，最終亦只可以8節車卡組成的列車行走。 屯馬線尾班車2025 馬鞍山綫車站於設計時已預留空間擴建至最長可容納8節車卡停靠；通車初期以4節車卡行走，由2017年1月15日開始陸續改以8節車卡行走。 西鐵綫車站月臺最長可容納9節車卡（柯士甸站及紅磡站新月臺可容納8節車卡，尖東站可容納12節車卡）；通車初期以7節車卡行走，由2016年1月2日起開始陸續改以8節車卡行走。
1970年，顧問公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究，發表《集體運輸計劃總報告書》，其中原有沙田線被「東九龍線」取代，沙田段被取消，北端終站改為鑽石山；南端終站則由尖沙咀（此報告書中稱「馬連拿站」，接近現尖東站）延伸至香港島上環的林士站。 屯馬線尾班車2025 在興建修正早期系統鑽石山站及港島線上環站之時，地鐵公司亦同時興建了預留位置供未來發展東九龍線使用。 唯最後，在政府決定興建「車鐵兩用」的東區海底隧道以紓緩當時的過海交通問題的同時，決定暫緩東九龍線計劃。 「香港街馬」星期日舉行，運輸署將於當日凌晨1時至下午1時，在相關路段分階段實施臨時交通安排和封路。 三條過海隧道當日會實施分時段收費，賽事的全馬及半馬組別都會途經東隧，香港島交通部執行及管制組總督察趙志強表示，當日凌晨1時至早上9時，東隧的北行管道將會封閉，警方亦會對違例停泊的車輛，嚴厲執法，包括將有關車輛拖走。
屯馬線尾班車: 紅磡站 擔當鐵路樞鈕
除此之外，港鐵亦有購入來自中車長春軌道客車的列車以應付需求，這也是港鐵首次在前九鐵路線中使用中國大陸製造的列車。 「自悠通」原定優惠期至2007年12月31日，但兩鐵合併時被西鐵線全日通取代。 西鐵線全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵自悠通一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵線、所有輕鐵路線、所有港鐵巴士線及港鐵接駁巴士K16線。 6月20日起，西鐵線及屯馬線一期合併運作，為通車前的過渡作最後準備，紅磡站屯馬線月臺率先啟用。 屯馬線一期列車將會全日使用啟德站1號月臺清客，以不載客駛經新路段後到紅磡站新3號月臺以西鐵線的名義繼續載客前往尖東至屯門沿途各站。 至於西鐵線列車將會到紅磡站新2號月臺清客，以不載客駛經新路段，最後駛到啟德站2號月臺以屯馬線一期的名義繼續載客前往鑽石山至烏溪沙沿途各站。
