但我今日想強調，交椅洲人工島這個填海工程，我們希望明年開展環評程序，然後在2025年開始填海。 香港人工島交通 香港人工島交通 這是用一個比較加速的速度去做的，從前以東湧新市鎮為例，由開始研究到填海用了大約六年時間。 今次交椅洲人工島我們希望提速，由開始研究到2025年開始填海，是四年半左右時間。 對此問題，政府只多番表示交椅洲的1000公頃填海是「實」，而喜靈洲的700公頃是「虛」，未有落實時間表，但填海1700公頃的初心「未有改變」。 而若喜靈洲700公頃填海有需要開展，將會進行充分的公眾諮詢[81]。 發展局局長黃偉綸於記者會上曾表示，中部水域人工島會充分考慮氣候變化帶來影響，因而會設計足夠的填海高度，以抵禦未來海平面上升的風險。
港島綫列車數量在2007年1月加密班次之前，有列車27列，加密班次之後，為了使港島綫有足夠列車行駛，故從荃灣綫削減一列列車給予本線，令港島綫列車數目由27列增加至28列。 值得一提的是在港島綫通車初期，由於車隊不足，地鐵曾一度設金鐘至太古的短程特別班次，由1986年10月1日起，所有港島綫列車皆行走上環站至柴灣站。 自從施政報告發表以來，過去這段時間，我們都有和媒體做一些解說，我今日會盡量精簡一些，希望稍後有多些時間和各位議員交流。 交椅洲（英語：Kau Yi Chau，亦作 Kau I Island 或 Kau-i-chau），又稱大交椅洲（英語：Tai Kau Yi Chau），是香港一座無人島嶼。
香港人工島交通: 未來發展
守護大嶼聯盟亦指出，使用建築廢料作填料有不少限制，如需顧及特定的尺寸要求和配合土地用途的理想沉降速度[77]。 合和實業主席胡應湘則表示，施政報告提出填海1,700公頃設立東大嶼都會，以35%土地用作住宅、地積比4倍、公私營樓宇七三比推算，單以地價，政府已可賺取7,735億元收入，成本只需2,200億 [55]。 立法會議員田北辰在2017年已指出隨着多個新市鎮如洪水橋、元朗南和錦田南等相繼發展，2025年新界西將會新增40多萬人口。 雖然港鐵公司已着手落實為西鐵綫加卡車、加密班次和提升信號系統，但 2025年西鐵綫已達飽和，因此新界西的鐵路系統必須訂立一個長遠方案，以解決西鐵綫乘客過剩問題[45]。 團結香港基金撰文強調，過去5年的公私營房屋單位缺口已達9.9萬個，供應不足令樓價急升。
- 值得一提的是在港島綫通車初期，由於車隊不足，地鐵曾一度設金鐘至太古的短程特別班次，由1986年10月1日起，所有港島綫列車皆行走上環站至柴灣站。
- 面對氣候變化問題，當地選擇用填海的方式紓緩及應對相關影響，包括現時運用「汙田（polder）」的填海技術。
- 儘管國外研究指出的基建超支情況令人擔憂，對本港而言，成本超支並非難以馴服的洪水猛獸。
- 如政府在日後東大嶼填海的工程應善用建築廢料填海，既可節省金錢、縮短填海時間，也能減低垃圾場堆填庫的壓力及對海域環境的污染[79]。
- 第一次鴉片戰爭期間嘅1841年1月20號，英國嘅中國商務代表（未獲清廷承認）兼皇家海軍軍官查理義律（Charles Elliot）最先佔領香港島。
- 影子長策會成員龍子維表示，香港整個規劃格局呈「北居住、南工作」的形態，連接人工島的交通路段甚有機會成為樽頸，此乃孤懸的人工島樹立於核心商業區，無視工作地點與居住人口失衡問題，必然會出現的交通規劃難題[43]。
她說，為體現民間參與規劃，已邀請專業學會組成平臺，共議細化人工島設計。 她和團隊對推展人工島項目充滿期盼，會繼續與各持份者共謀深化發展方案，全速落實項目。 此外，亦有倡議使用將軍澳第137區、未被使用的迪士尼樂園第二期土地，作為東大嶼人工島的替代發展方案。 香港觀鳥會於2021年初指出，《國家重點保護野生動物名錄》已把白腹海鵰升格為國家一級保護野生動物，而周公島乃新近發現的繁殖地。 人工島工程將嚴重幹擾雀鳥繁殖及覓食，最終影響牠們的繁殖成功率 [104]。
香港人工島交通: 香港口岸に到着！香港を出國しよう！
同年3月，「東大嶼都會」概念提出僅兩個月，政府便在未有進行任何公眾諮詢的情況下，向立法會申請進行中部水域人工島策略性研究的撥款，研究涉及2億2,690萬港元。 撥款於立法會工務小組委員會審議時，因項目存有巨大爭議，討論一直未能達成共識。 在顧及當前有其他工務項目更急切需要撥款的情況下，發展局於2014年11月26日暫時撤回申請[5]。 香港政府於2012年公佈《優化土地供應策略：維港以外填海及發展巖洞》，研究增加土地供應，除5個近岸填海選址，另外提出於中部水域填海建造人工島。 人工島範圍包括於喜靈洲及交椅洲附近水域填約1,000公頃土地，並保留原先島嶼之海岸線。 2016年底《香港2030+：跨越2030年的規劃遠景與策略》研究提出整合梅窩未被充分利用的土地，並加上人工島之新增土地，開拓作香港未來第三個核心商業區，容納最多70萬人口及20萬職位。
- 黃遠輝表示政府不可直接把小組所收集的民意套用至涉1,700公頃的「明日大嶼」計劃[134]，但因小組的最終報告對九成人反對東大嶼都會計劃的數據隻字不提，仍引起不少公眾非議[135]。
- 發展局局長曾在網誌中表示，在過去10年價值超過3 000萬元的工務工程中，約九成項目都在相關預算內完成，且整體預算仍有13%盈餘[63]。
- 在三隧分流實施後，的士行駛三條過海隧道的收費劃一為25元，業界估計會有更多乘客揀選西隧，令西隧車流更多。
包括智慧燈柱、智能水管網絡系統、生態海岸線設計、區域供冷系統及可持續城市排水系統等。 香港島，簡稱港島，係香港境內主要嘅島，亦係香港第二大島，面積78平方千米，係現時香港嘅政治經濟中心。 三日在區內進行代號為「捷風」的執法行動，打擊與貨車有關的交通違例事項，包括「超重或載貨不穩」、「沒有穩妥繫上安全帶」、「駕駛時以手持方式使用流動通訊設備」、「違例泊車」及涉及交通燈、交通標誌及道路標記等。 香港人工島交通2025 運輸署署長羅淑佩回應「三隧齊塞」的憂慮時表示，明白大眾有此擔心，因此西隧仍較其餘兩條隧道貴，會密切留意方案實施後西隧的車流，之後亦會考慮改善西隧到港島後附近一帶的交通安排，例如上環、西環。 她又指，「633」方案生效後，不會有明顯的分流作用，對能否紓緩擠塞持審慎態度。
香港人工島交通: 房屋供應
香港政府將研究於大嶼山東北部與港島西之間的中部水域（包括交椅洲一帶）填海約1,400至2,400公頃以興建人工島，建設成香港繼中環和東九龍以外，第三個核心商業區。 這個填海項目及後在2018年度《施政報告》中被正式宣佈為明日大嶼願景（英語：Lantau Tomorrow Vision），簡稱「明日大嶼」中的一項主要建議。 透過填海新建大片土地的機遇，將擴大香港的發展容量，提供多元發展空間。 人工島較接近東面的中環核心商業區、西北面的香港國際機場和港珠澳大橋。
基於上述兩項因素，人工島會很大機會在本世紀遭淹沒，政府亦無力維護人工島。 但土木工程顧問公司奧雅納董事劉偉棠表示，當颱風或熱帶氣旋在香港以外形成並掠過香港時，在海面會產生巨浪，產生的巨浪可從較遠的海面湧入本港水域。 由於大部分颱風是由香港南面從東至西掠過，湧浪會由東面、東南面湧入香港水域，東面來的湧浪會被香港島和南丫島阻隔，能進入中部水域的湧浪能力已大大削弱。
香港人工島交通: 環境問題
「明日大嶼」的主要工程乃在香港的中部水域作大規模填海，分期興建總面積約1700公頃的人工島，當中在交椅洲附近的1000公頃人工島將屬「首階段」工程，預計可於2025年開展工程；而餘下的700公頃工程，政府則多番表示暫時未有建造時間表[16]。 香港人工島交通2025 2005年香港政府曾經擬議進行交椅洲填海計劃，將大小交椅洲連接起來，發展該地為全新貨櫃碼頭和港口後勤用地，而且是建議中的10號幹線連接香港島和大嶼山香港迪士尼樂園度假區的海底隧道中途站，但是因為受到環境保護團體的強烈反對下，政府才被迫擱置大小交椅洲發展計劃。 另一方面，為應付新界西北的人口及交通需求增長，及為大嶼山提供除青馬大橋多一項對外陸路交通選擇，政府於2017年啟動11號幹線的研究。 建議中的11號幹線連接北大嶼山及元朗，走線跟昔日的10號幹線北段類似，故此曾經有質疑指11號幹線研究跟東大嶼都會之交通基建有所關聯[24]。 政府當局於2017年12月13日的工務小組會議上承認十一號幹線之研究會探討接駁市區的可能性，包括連接青衣、九龍及港島[25]。 根據地產物業代理「東湧物業」指出，擬建的東大嶼都會將會成為香港第三個核心商業區，除了能夠促進整體香港經濟發展，亦能夠為社區提供就業機會。
香港人工島交通: 政府總部遷至人工島
研究於2017年完成後，內容一直未有公開，直至2019年初，經立法會議員爭取，政府才公開部份報告內容，惟報告的附註稱「報告包含部份與不完整或未完成的分析、研究或統計有關的資料，披露有關的資料可能會令人產生誤解」，報告的準確程度存疑。 報告亦指，東大嶼人工島就算只有70萬的新增人口，同時配合較慢的新增私家車比率，仍然會大幅增加港島北岸道路及鐵路運載負荷，影響港島西居民出入[118]。 儘管國外研究指出的基建超支情況令人擔憂，對本港而言，成本超支並非難以馴服的洪水猛獸。 香港人工島交通2025 發展局局長曾在網誌中表示，在過去10年價值超過3 000萬元的工務工程中，約九成項目都在相關預算內完成，且整體預算仍有13%盈餘[63]。 另外，就成本超支問題，挪威政府曾進行研究，試行「質量保證計劃」（Quality Assurance Scheme），結果發現相關計劃實施後，項目超支比例由72.22%大幅下降至27.27%[62]。
香港人工島交通: 香港口岸への行き方は？
一來到大澳，你便會看到一排排錯落有致、有點老舊但又別具特色的棚屋建築羣。 這裡的居民會自製鹹魚、鹹蛋黃及蝦醬等特產出售，把它們當伴手禮，就可以把香港的漁村風味帶回家。 長洲是香港最受歡迎的島嶼之一，島上集合不少具香港特色的小喫店、咖啡店和精品店，亦有沙灘及度假屋等設施，吸引不少家庭及情侶週末前往度假。 有些人喜歡租腳踏車或去海灘遊玩，更多人喜歡享受美食一天遊：下午先去掃街（香港用語，意思是光顧不同店鋪，嚐不同的街頭小喫），品嚐馳名大魚蛋、炭烤魷魚及芒果糯米餈等街頭美食，傍晚再到碼頭附近的海鮮酒家，一邊看日落一邊品嚐海鮮大餐。 駕駛人士請留意，觀景山隧道禁止運載第1、2、3或3A類危險品的車輛使用。
香港人工島交通: 香港2030+
時任發展局局長黃偉綸指出，「明日大嶼」首階段位於交椅洲的填海工程完成後，能提供15至26萬單位，其中七成（即10萬5千至18萬2千個單位）為公營房屋，最終整個項目能興建26至40萬個住宅單位，可容納70至110萬人[29][30][31] 。 2020年7月，政府有意在本屆立法會會期結束前，再次把中部水域人工島的研究撥款呈交立法會財務委員會審議，最後未能趕及會議結束前處理。 撥款本來需在下屆立法會重新提交事務委員會作討論，但政府後來因應2019冠狀病毒病疫情而推遲立法會選舉，現任立法會的會期延長一年，政府把撥款申請再次呈交財務委員會[13]，並於2020年12月4日獲通過[14]。 研究將探討中部水域人工島的交通、財務融資安排，如研究順利及社會支持，會在2025年作分區大綱圖修訂等法定程序，社會將於2025至26年視乎數據作決定。
香港人工島交通: 明日大嶼願景
由於房屋需要是以住戶數目而非人口數據為估算基礎，住戶數量持續增長，勢增加對房屋用地的需求。 而且，人口預測還有很多不確定性，在政府統計處較高人口推算情形下，人口頂峯是2051年的接近886萬人，如此可見市民對土地的需求只會日益增加，不會減少。 香港人工島交通 首先，「明日大嶼」是內海填海，並非直接面對太平洋，海浪對陸地的衝擊力較細。 在遇上極端天氣及颱風時，海浪湧上陸地並不等於可以淹沒整個人工島，香港不少地方在颱風吹襲時曾發生類似情況。 要解決問題，我們亦可在人工島適當的位置興建海堤及防波堤，甚至興建建築物時加高樁柱。
香港人工島交通: 香港市街からの稅関まで
而現時香港惰性廢料收集場已有分類設施，可以將適宜直接填海的廢料分離出來，而較大件未能直接用於填海的廢料，可通過機器打碎後再作使用[81]。 發展局於2020年4月回應議員於立法會財務委員會特別會議提問時，補充填海工程所需填料約2.5億至3億公噸 ，當中約一半是公眾填料，其餘主要是機製砂，粗略估計交椅洲人工島填海工程造價為1,400億港元[82]。 香港人工島交通2025 發展局局長黃偉綸曾表示，政府不排除以「鐵路加發展」或透過發行債劵的方式融資 [59]。 而立法會議員劉國勳則認為，發債以外，還可以通過公私營合作模式（PPP模式）來發展計劃。
香港人工島交通: 人口
有幾點我想強調，第一就是我們過去時常說，政府找到多少地，但今次這個表不是隻說找到多少，其實是要造到，我們是說十年期內能造到多少經平整的土地出來。 而在十年3,200多公頃的供應，有相當多的部分來自我們兩個比較大的發展引擎，一個是北部都會區，這十年內有1 ,300公頃的熟地來自北部都會區，佔整個都會區的新發展用地大約四成左右。 另外有300公頃的土地來自交椅洲人工島填海，所以相對於那裏的填海規模1,000公頃，即有約三成交椅洲填海土地會在未來十年時間內出現。 2020年4月，綠色和平發起另一項反對明日大嶼的網上聯署，至7月中已收集了超過10萬個簽名[139]。 同年9月，香港民意研究計劃進行了「應否擱置明日大嶼計劃」的網上問卷調查，所收集的5,971份回應當中，有四成多人認同需擱置計劃，惟調查亦發現民主派和非民主派支持者就此議題的意見兩極。 本土研究社成員陳劍青認為民調結果反映香港政府未能在明日大嶼計劃上重新凝聚市民的共識，項目甚至會成為特區政府另一枚「計時炸彈」，若政府強推工程，將導致相當激烈的社會爭拗[140]。
小組的問卷和電話調查的結果雖然顯示分別有62%和58%的受訪者認為應該發展東大嶼都會，但小組同時委託香港大學社會科學研究中心就所收集的意見作質化研究，當中顯示接近七萬份有關東大嶼都會的意見，有超過九成俱反對該項目，當中18－29歲受訪者反對東大嶼都會計劃的比率亦超過一半。 黃遠輝表示政府不可直接把小組所收集的民意套用至涉1,700公頃的「明日大嶼」計劃[134]，但因小組的最終報告對九成人反對東大嶼都會計劃的數據隻字不提，仍引起不少公眾非議[135]。 鄭經翰認為，林鄭月娥的萬億「明日大嶼」計劃沒有諮詢民意，僅憑長官意志決定，自己說了就拍板算數[136]。
香港人工島交通: 公眾支持的聲音
長春社亦認為，在土地供應專責小組未完成最終報告前就展開填海研究，是不尊重民間聲音[114]。 本土研究社成員陳劍青亦指，團結香港基金的發展建議包括在「長洲以南」的水域重置貨櫃碼頭及現時在棕地上運作的工業，而現時政府有關中部水域人工島的撥款研究申請，也包括「長洲以南」的水域，顯示相關團體有機會早已得悉政府的發展方略[115]。 香港人工島交通 有團體亦質疑，東大嶼都會牽涉多項工程，包括填海、道路基建、電訊網絡、電力、供水、天然氣、污水設施等，估算最終造價將逾四千億港元[34]，為香港財政帶來沉重負擔。 單偉彪更提及填海每呎只需500－900港元，但其引用之例子如東湧填海工程帶誤導成份，未有計及修渠、排水進水口等基礎建設、緩解環境影響措施以及工程顧問費，實際上填海呎價應達1,465港元[35]。 環保團體環保觸覺亦反對「基金」方案，其批評「基金」副總幹事兼政策研究院主黃元山所指的填海造價為3,200億港元，然而研究報告卻指出「基金」方案需興建三條公路及三條鐵路連接人工島，至少需2,800億港元，合共耗資港幣6千億元公帑。
1980年12月23日，港英政府正式批准耗用95億港元，分期動工興建地鐵港島綫，及否決把香港電車伸延到柴灣的計劃。 基於港島的地質情況，承建商需用隧道鑽挖機建隧道，部分車站[註 1]、通風井及上蓋物業的建造工程[註 2]更動用到烈性炸藥，務求令工程如期完成，又無損路面交通。 直至1985年5月31日，金鐘站至柴灣站一段正式投入服務，而金鐘站就成為港島綫和荃灣綫的轉車站[8]，同日中環站英文站名由「Chater」改為「Central」。 杏花邨站則因需要等待杏花邨入夥，通車初期只作員工上下車之用，直至1986年10月16日才全面對外開放。
2016年初，大嶼山發展諮詢委員會發佈「全民新空間」工作報告，羅列多項大嶼山的發展策略建議，當中「東大嶼都會」已被視為用作「長遠策略性增長區」的空間規劃框架[6]。 2016年10月27日，政府發佈「香港2030+： 跨越2030年的規劃遠景與策略」（香港2030+），「東大嶼都會」被列作香港其中一個策略增長區，建議填海面積1000公頃，此乃「東大嶼都會」首次包括在政府有關土地規劃和城市發展的諮詢文件中。 在當中的專題資料冊中，政府指出了興建東大嶼都會需面對生態、環境、海上交通航道、漁業資源等限制[7]。 東大嶼都會預計將會由隧道、大橋以及鐵路連接至香港不同地方，包括港島西、西九龍、北大嶼山等，惟由於發展仍屬初步概念，詳細的交通基建連接尚待確認。 土木工程拓展署於2015年7月13日，東大嶼都會仍在倡議階段的情況下，展開了「連接堅尼地城與東大嶼都會的運輸基建技術性研究」[21]。 研究報告於2017年12月發佈，當中顯示可興建離岸公路直接往堅尼地城外的西面新建道路，或使用內陸路線穿過堅尼地城及摩星嶺；鐵路運輸方面則可延伸現有港島線或興建新鐵路線接駁港島線[22]。
可以在新界西北(即荃灣以北)及東北(即沙田以北)地區行走，並可沿指定路線前往香港國際機場、香港迪士尼樂園、港鐵青衣站、荃灣站、坑口站、觀塘順利邨、將軍澳醫院急症室、沙田威爾斯親王醫院、沙田馬場及港珠澳大橋香港口岸公共運輸交匯處。 2014年6月及12月，因應西港島綫啟用，再有2列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至36列。 2013年6-9月，因應中國長春製列車數量充裕及西港島綫啟用，再有3列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至34列。
香港人工島交通: 1.香港空港⇒香港口岸⇒橋を渡りマカオへ！
不過，西隧往港島的最繁忙一小時車流量，卻有上升趨勢，甚至超出設計容量。 西隧每小時單向設計容量為4,200架次，今年2至4月的車流都輕微高出4,200架次，其中3月高達4,464架次，即容車量達到106%。 至於東隧車流，同樣遠遠超出設計容車量，即於最繁忙的一小時其實三隧均面對擠塞問題。 “明日大嶼”新城的首要目的是解決香港住房問題，其次纔是發展商務辦公，所以10平方公里填海區中9平方公里均用於居住區，約1平方公里作爲CBD 3。 CBD 3選址於A島東北端，享有較近港島的地理優勢，其餘9平方公里劃分爲7個圍繞軌道站點的TOD生活圈。 在天氣惡劣時，過馬路應格外小心；特別是在傾盆大雨或有霧時，更須留神。
香港人工島交通: 香港10大熱門離島推介
（一）出售用地發展權：政府批出發展權，私人機構完成工程後交還地皮，而沙田第一城規劃就是採用這個發展模式。 （二）先賣地後交付模式：政府先招標批出土地，規定在指定日子交付土地予發展商，例子就有中環新海濱三號地皮。 （三）成立專門機構：以專門機構統一處理發展計劃，但負擔起融資角色。 （四）BOT 模式（建設–經營–轉讓）：將政府規劃的工程交由民間投資興建，並經營一段時間後，轉交政府接管。 （五）「鐵路加物業」模式：政府透過批出物業發展權，補足鐵路項目興建及營運開支。 （六）發債融資：以債券形式向私人市場籌集資金，而2004年的五隧一橋債券就是典型例子。
那些題目都已在施政報告點題，包括發展業界很着緊的地底停車場會否花很多氣力、浪費很多時間；地面停車場可否多些樓面的寬免；可否多運用業界自行認證的審批程序等等，以及標準金額土地補價，對於我們加快起動項目，應該相當有幫助。 香港人工島交通 我們都承諾在明年年中，就標準金額擴展至新界農地，我們的具體部署是怎樣，新界農地因為幅員很廣，屆時做標準金額是分多少區，如何計算標準率，以及我們是否需要分階段做，屆時我們會向各位再交代。 另一點我們希望爭取的，亦是今年稍後會提交立法會的精簡條例安排，我們希望首次使用，就是填海的時候不需要就地上的詳細土地用途完成規劃程序，因為這樣可能會令填海工程推遲，我們會分開兩件事，當然都會向公眾講解我們填海用地上大致的土地用途分配。 既然北部都會區是一個如此大的發展引擎，往下去我們的時間表或者我們的看法是如何，當然有部分已動工，各個新發展區經立法會撥款下已經動工，包括古洞北、粉嶺北、洪水橋和元朗南。
另外，政府亦研究在大嶼山提供可持續休閒康樂用途設施，包括於大嶼山生態敏感度較低的地區開發單車徑、行山徑、越野單車徑及訓練場和露營營地等設施，同時亦會推廣各類休閒康樂活動，包括賞花、賞樹、水上活動、生態旅遊、歷奇/探險樂園和沙灘排球場[19]。 發展概念中會設策略性道路及鐵路網絡，包括連接屯門沿海各地區及交椅洲人工島的西部海岸鐵路、連接交椅洲及欣澳的鐵路、交椅洲及大嶼山連接路、連接交椅洲及香港島的道路和鐵路，以及推展一條與北大嶼山公路並行的P1高速公路和改善位於屯門西南部龍門路 [18]。 另外，對於政府計劃在大嶼山東面水域興建人工島，調查就顯示，有46%受訪者表示贊成，反對的佔24.9%[43]。 「東大嶼都會」自2014年提出以來，一直未有進行任何公眾諮詢，但在2016年初大嶼山發展諮詢委員會發佈的「全民新空間」工作報告裏，「東大嶼都會」已被視為用作「長遠策略性增長區」的空間規劃框架[11]。 2016年10月27日，政府發佈「香港2030+：跨越2030年的規劃遠景與策略」（簡稱「香港2030+」），「東大嶼都會」被列作香港其中一個策略增長區。
香港人工島交通: 使用車輛
擬議的東大嶼都會位於大嶼山東部與港島西之間的水域，包括交椅洲和喜靈洲一帶，並會利用現時在梅窩未獲充分利用的土地。 發展局的文件指出，東部水域被具備高度生態價值的海岸線包圍；西部水域亦受到多項大型基礎設施（例如港珠澳大橋及人工島口岸，以及將會於未來實行的《香港國際機場2030規劃大綱》）所限制[3]，故此在中部水域興建人工島相對較為合適。 發展局局長黃偉綸後來表示，「明日大嶼」的填海工程將會同時使用建築廢料及機砂作為填海物料[80] 。 他又指出，香港每年會產生1,500萬公噸惰性建築廢料，適宜用作填海用途。 香港人工島交通 政府預期中部水域填海所使用的填料有一半將會使用此類惰性建築廢料，而使用這些廢料不需要購買，而只需負擔運輸成本。 機制砂在過去未作填料使用時，供應有限，不過隨著需求越來越大，內地不斷加開新的機砂生產線，供應會逐漸趨穩，目前機砂供應價格已較海砂為低。
