守護大嶼聯盟亦指出，使用建築廢料作填料有不少限制，如需顧及特定的尺寸要求和配合土地用途的理想沉降速度[77]。 香港大學地理系系主任、交通諮詢委員會成員盧佩瑩亦認為，香港必須向多核心方向發展，形容「明日大嶼」的交通基建系統是解決三隧交通擠塞問題的「一線曙光」，是香港未來的契機[46]。 本土研究社於2019年3月亦發現，深圳前海自貿區展示廳內的「粵港澳大灣區交通運輸系統圖」顯示了一條直接連接深圳、屯門、大嶼山及東大嶼人工島的高鐵支線。 前海管理局證實了相關構思，但香港政府從未有向市民披露相關資訊，引起對東大嶼人工島發展目標的質疑[42]。
- 於2016年5月，由領展外判予建華集團管理的逸東街市進行裝修工程，不少居民難忍多年壟斷，及擔心物價將進一步推高，在2016年居民不惜與朱凱迪自發籌辦墟市，期間更一度與領展保安及外判商發生衝突[12]。
- 2018年12月，香港經濟民生民主聯盟公佈委託香港民意調查中心就市民對於在大嶼山東部填海的意見調查。
- 基於上述兩項因素，人工島會很大機會在本世紀遭淹沒，政府亦無力維護人工島。
- （三）政府於二○○七年推出了「經修訂的大嶼山發展概念計劃」（「修訂概念計劃」），其整體願景是平衡發展和保育的需要，推動大嶼山的可持續發展。
相對於私人住宅設有大型會所，居住在公營房屋的居民只能乘車到青衣享用圖書館、體育館及游泳池休憩設施。 到2006年，前行政長官曾蔭權於《2006至2007年施政報告》中承諾將在東湧興建圖書館、體育館、游泳池和其他休憩設施，並且加強社區支援設施的規劃與協調工作。 東湧市中心以港鐵東湧站一帶和香港國際機場、港珠澳大橋為核心地帶，包括太古地產發展的大型購物中心東薈城，提供一系列購物、食肆、戲院等綜合設施。 區內亦建有多條單車徑連接東湧市區至近郊地區，並設有多條巴士線來往機場及港九新界，以方便區內市民。
東大嶼山都會計劃: 香港巴士大典
除人工島填海外，「明日大嶼願景」亦包括近岸填海、興建策略性交通基建及升級現有道路基建等工程[2]。 2014年1月15日，時任行政長官梁振英在《2014年度香港行政長官施政報告》宣佈大規模的大嶼山發展計劃。 東大嶼山都會計劃2025 除了在中部水域填海過千公頃興建東大嶼都會外，政府同時籌劃在欣澳進行填海工程，及計劃耗資6千萬元於港珠澳大橋香港口岸上蓋興建餐飲、購物和酒店等商業設施[23]；同月17日香港政府成立大嶼山發展諮詢委員會，由發展局局長擔任主席，委任19位非官方委員，任期兩年[24]。
- 大嶼山亦稱大溪山[5]、大崳山[6]、大魚山、大漁山[7]、大庾山[8]、南頭島、爛頭島[9]、屯門島[10]、碙洲、南大澳、南大澳島、南大澳山、大蠔山和大濠島等[11]。
- 發展局局長黃偉綸於記者會上曾表示，中部水域人工島會充分考慮氣候變化帶來影響，因而會設計足夠的填海高度，以抵禦未來海平面上升的風險。
- 在顧及當前有其他工務項目更急切需要撥款的情況下，發展局於2014年11月26日暫時撤回申請[5]。
- 《香港2030＋：跨越2030年的規劃遠景與策略》（下稱《香港2030＋》）的諮詢，已在4月30日截止。
- 在遇上極端天氣及颱風時，海浪湧上陸地並不等於可以淹沒整個人工島，香港不少地方在颱風吹襲時曾發生類似情況。
- （二）先賣地後交付模式：政府先招標批出土地，規定在指定日子交付土地予發展商，例子就有中環新海濱三號地皮。
研究報告於2017年12月發佈，當中顯示可興建離岸公路直接往堅尼地城外的西面新建道路，或使用內陸路線穿過堅尼地城及摩星嶺；鐵路運輸方面則可延伸現有港島線或興建新鐵路線接駁港島線[22]。 但相關的公路基建需在堅尼地城作永久填海以補償貨物裝卸區之泊位，西環碼頭及周邊海濱用地的公共空間更會永久消失[23]。 文件指出，留意到鐵路連接的可能方案對摩星嶺及周邊地區的歷史建築或造成潛在影響，亦於今年9月初已確認或受影響的建築物，該項目研究未來須按照發展局基本工程項目進行文物影響評估，並採取相關措施。
東大嶼山都會計劃: 大嶼山交通未來發展
政府委託的顧問公司於2018年1月初發佈初步的發展方案，建議將填海所得土地塑造成高生活質素及知識地區，發展低密度住宅和教育設施[31]。 時任行政長官梁振英於2016年施政報告表示將研究佔地約30公頃的牛頭灣港鐵小濠灣車廠上蓋作住宅發展。 港鐵委託顧問公司進行研究，於2017年7月發佈的初步發展方案中，顯示車廠上蓋可建多達108幢住宅，提供1.4萬夥，以及32萬平方呎的商場[30]。 此項發展的環境評估報告已於2017年11月29日獲有條件通過，預料將於2018年第一季開展城市規劃委員會之法定規劃程序。 主要建設包括富東邨、裕東苑兩個公營房屋；警署、消防局、救護站及東湧新發展碼頭等公共設施。
因此，大規模填海帶來的寬廣平整土地，可方便推行前瞻性措施及創新方案，令我們有機會重新構想塑造香港未來的發展，預早爲香港未來三十至五十年妥善籌劃[28]。 2011年，發展局、土木工程拓展署及規劃署展開《優化土地供應策略：維港以外填海及發展巖洞》的研究，以評估透過在維多利亞港以外填海及發展巖洞以改進土地供應的可行性；初步評估在中部水域有發展人工島的潛力[4]。 而該研究在2013年進行第二階段公衆參與活動時，政府只集中諮詢市民有關五個維港以外填海選址（馬料水、青衣西南、陰澳、小蠔灣、龍鼓灘），但未有詳細闡述人工島的選址，僅以一個三角形的廣大水域去標示。 香港政府將研究於大嶼山東北部與港島西之間的中部水域（包括交椅洲一帶）填海約1,400至2,400公頃以興建人工島，建設成香港繼中環和東九龍以外，第三個核心商業區。 這個填海項目及後在2018年度《施政報告》中被正式宣佈爲明日大嶼願景（英語：Lantau Tomorrow Vision），簡稱“明日大嶼”中的一項主要建議。
東大嶼山都會計劃: 計劃內容
大嶼山上香港第二及第三高的山嶺，分別是鳳凰山（934米）及大東山（869米）。 大嶼山的主要海灣有東湧灣、陰澳灣、大白灣、銀礦灣、貝澳灣、芝麻灣、水口灣、分流東灣和分流西灣。 清光緒廿四年（1898年）6月9日，英國政府與清政府在北京簽訂《展拓香港界址專條》，將新界以及大嶼山在內的233個島嶼租予英國，為期99年。 2018年12月，土地供應專責小組發佈報告，其中問卷和電話調查的結果顯示分別有62%和58%的受訪者認爲應該發展東大嶼都會，支持度在各中長期選項中排名靠前。
發展局的文件指出，東部水域被具備高度生態價值的海岸線包圍；西部水域亦受到多項大型基礎設施（例如港珠澳大橋及人工島口岸，以及將會於未來實行的《香港國際機場2030規劃大綱》）所限制[3]，故此在中部水域興建人工島相對較為合適。 發展局局長黃偉綸後來表示，「明日大嶼」的填海工程將會同時使用建築廢料及機砂作為填海物料[80] 東大嶼山都會計劃2025 。 他又指出，香港每年會產生1,500萬公噸惰性建築廢料，適宜用作填海用途。 政府預期中部水域填海所使用的填料有一半將會使用此類惰性建築廢料，而使用這些廢料不需要購買，而只需負擔運輸成本。 機制砂在過去未作填料使用時，供應有限，不過隨著需求越來越大，內地不斷加開新的機砂生產線，供應會逐漸趨穩，目前機砂供應價格已較海砂為低。
東大嶼山都會計劃: 大嶼山南區鄉事委員會
2018年8月，團結香港基金公佈委託香港中文大學香港亞太研究所有關上述相同問題於7月至8月建進行的最新民意調查。 此次調查結果與5月份的結果相比，贊成維港以外恢復大型填海計劃的市民佔比由45.3%升至46.8%，比反對的市民多15.7%，較5月份公眾對維港以外填海的凈支持度11.4%上升4.3%。 而被問及對政府在大嶼山東面興建人工島的看法時，贊成的市民就佔48.6%，不贊成的市民就佔22.8%，凈支持度達25.8%，較上次調查中21.1%的凈支持度上升了4.7%。 此外，土地供應專責小組的公眾參與活動於2018年9月26日才正式完結，公眾諮詢報告仍未發佈，政府就搶先發佈明日大嶼願景。 土地供應專責小組成員曾鈺成對政府突然推出的「明日大嶼」計劃感到詫異和失望，表示「看到施政報告才知道有這件事」。 他認為政府新提出的1700公頃的「明日大嶼」與小組進行諮詢的1000公頃「東大嶼都會」大相逕庭，市民對於東大嶼都會的正面反應不能代表對「明日大嶼」的反應。
東大嶼山都會計劃: 路線重組紛爭
合和實業主席胡應湘也表示，施政報告提出填海1700公頃設立東大嶼都會，以35%土地用作住宅、地積比四倍、公私營樓宇七三比推算，單以地價，政府已可賺取7735億元收入，成本只需2200億元[40]。 另外，香港大學房地產及建設系系主任兼講座教授鄒廣榮指出，人工島爲香港增加的土地儲備，亦有利於增加政府收地時的談判籌碼。 政府必須有大量土儲作爲談判條件，不然土地持有人可以“吊高來賣”，倘有“明日大嶼”的土地作後盾，收地必更爲順暢[31]。
東大嶼山都會計劃: 大嶼山南
自1933年地區巴士專營權制度實施以來，巴士路線的增刪、改動和調整服務水平一直由政府部門主導。 東大嶼山都會計劃2025 然而，七十年代末至八十年代初本港通脹情況嚴重，加上巴士公司因原有車隊不勝負荷而大量引入新車，令經營成本急劇增加，頻頻向政府申請大幅調整票價。 東大嶼山都會計劃2025 黃偉綸說，未來5年，政府平均每年收回100公頃土地，較現時年均收回45公頃土地多。
東大嶼山都會計劃: 主要地方和景點
２平方公里的土地，在赤鱲角分區計劃大綱草圖中劃作「商業」用途，約佔該圖的規劃範圍總面積的５． 目前正規劃的未來住宅用地的供應，主要是東湧新市鎮擴展研究建議的約７０公頃公私營房屋用地，以及正在研究中的小蠔灣地鐵車廠上蓋住宅發展。 長遠而言，擬議的「東大嶼都會」計劃可以是香港跨越二○三○年後的主要土地供應來源的選項之一，供興建房屋及提供社會及經濟發展需要的用地。 以下是今日（十月十四日）立法會會議上胡志偉議員的提問和發展局局長陳茂波的答覆：問題： 大嶼山發展諮詢委員會（委員會）上月通過大嶼山的整體空間規劃及保育概念、康樂及旅遊和社會發展策略建議（大嶼山發展建議）。 大嶼山發展建議包括：發展可容納４０萬至７０萬人口的東大嶼都會，使大嶼山人口增至約１００萬、興建道路連接梅窩及未來北大嶼發展區、探討遷置位於喜靈洲的懲教設施，以及將大嶼山其他懲教設施整合和重置，以釋出部分懲教設施用地作住宅、康樂或其他用途。 答覆：主席： 根據大嶼山的規劃背景、最新的發展優勢及限制和香港整體策略規劃方向，大嶼山發展諮詢委員會制訂了大嶼山的策略定位、規劃願景及方向，並草擬了一套「大嶼山整體空間規劃及保育概念」（「規劃及保育概念」）。
東大嶼山都會計劃: 考慮因素
城市規劃師、前規劃署署長凌嘉勤也表示「明日大嶼」是香港長遠策略性投資，可同時達至多個規劃目標，包括持續提供發展用地、開拓第三個核心商業區、完善策略性交通網絡，即使經濟下行，開拓土地工作亦絕不能叫停 東大嶼山都會計劃2025 [74]。 團結香港基金在2020年10月為明日大嶼計劃提出6項融資方案，建議當局可以考慮用不同發 展模式支持發展。 6種可行融資模式，包括「出售用地發展權」、「先賣地後交付」、 「成立專門機構」、「BOT模式(建設-經營-轉讓)」、「發債融資」及「鐵路加物業」 模式。 （一）出售用地發展權：政府批出發展權，私人機構完成工程後交還地皮，而沙田第一城規劃就是採用這個發展模式。 （二）先賣地後交付模式：政府先招標批出土地，規定在指定日子交付土地予發展商，例子就有中環新海濱三號地皮。
東大嶼山都會計劃: 環境問題
上述工程，特別是新建的運輸走廊可望紓緩現時西鐵綫和屯門公路繁忙時段的擠逼情況。 這個填海項目及後在2018年度《施政報告》中被正式宣佈為明日大嶼願景（英語：Lantau Tomorrow Vision），簡稱「明日大嶼」中的一項主要建議。 民間研究網絡本土研究社成員陳劍青指「團結香港基金方案」表面上是民間方案，實情為政府方案做勢。
東大嶼山都會計劃: 團結香港基金政策研究及倡議系列 : 土地及房屋
有團體亦質疑，東大嶼都會牽涉多項工程，包括填海、道路基建、電訊網絡、電力、供水、天然氣、污水設施等，估算最終造價將逾四千億港元[34]，為香港財政帶來沉重負擔。 東大嶼山都會計劃2025 本土研究社同時又指責利基控股主席及路勁基建的主席單偉彪以專家或工程界人士身份多次發表支持「基金」方案言論，而事實上利基控股本身大量接洽填海及基建工程，例如三跑道系統發展方案、東湧新市鎮擴展填海工程、廣深港高鐵香港段牛潭尾至大江埔隧道、沙中綫及中環灣仔繞道等，並在大灣區經營房地產項目。 單偉彪更提及填海每呎只需500－900港元，但其引用之例子如東湧填海工程帶誤導成份，未有計及修渠、排水進水口等基礎建設、緩解環境影響措施以及工程顧問費，實際上填海呎價應達1,465港元[35]。 環保團體環保觸覺亦反對「基金」方案，其批評「基金」副總幹事兼政策研究院主黃元山所指的填海造價為3,200億港元，然而研究報告卻指出「基金」方案需興建三條公路及三條鐵路連接人工島，至少需2,800億港元，合共耗資港幣6千億元公帑。
