2002年9月24日，香港政府邀請當時的九廣鐵路公司就南環綫着手進行詳細規劃和設計工作。 早在1905年9月，香港立法局通過興建九廣鐵路時，就有兩個定綫方案：一個沿現有東鐵綫走法，由尖沙咀向北開鑿畢架山隧道，沿沙田海、吐露港到達邊境，另一個方案由尖沙咀向西北而行，經過荃灣和青山沿岸，北上至元朗到達邊境。 地鐵荃灣線尾班車2025 最終港府以造價較低（約44萬英鎊，較西綫的方案便宜約3萬英鎊），經濟效益更大和具有軍事價值為理由而採納前者，成為現時的東鐵綫。 地鐵荃灣線尾班車2025 西鐵綫從與東鐵綫交匯的紅磡站起，途經油尖旺區、深水埗區、新界西葵青區（美孚站至荃灣西站所途經的青荃隧道及下葵涌隧道）、荃灣區及大欖隧道前往同為新界西的元朗區及屯門區，全長35.7公里，共有12個車站，當中有8個轉車站，連同九龍南綫，總造價為547億元。 除荃灣西站、柯士甸站和尖東站完全建於地底之外，其餘車站均建於地面或架空橋之上。
2004年，亦曾有韓製列車於此綫行走[6]，但最後全數均先調回觀塘綫，再於2010年4月8日調往將軍澳綫。 地鐵荃灣線尾班車2025 地鐵荃灣線尾班車2025 各個車站之中，只有荃灣站為地面車站；葵興站、葵芳站及茘景站為架空車站；其餘的皆為地下車站。
地鐵荃灣線尾班車: 乘客量
為了迎接九廣鐵路公司的九廣西鐵（現西鐵綫）及九廣東鐵（現東鐵綫）尖沙咀支綫的啟用，美孚站及尖東站都分別興建了新的大堂及地底行人隧道，以接駁現時荃灣綫的美孚站及尖沙咀站。 美孚站的D出口轉乘通道於2003年九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該行人通道步行至荃灣綫的美孚站。 上述轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起無須出入閘轉乘兩綫；而連接尖東站與尖沙咀站的轉乘通道（即F、G出口），G出口於2004年10月24日與九廣東鐵（現東鐵綫）尖沙咀支綫通車時一同啟用，連接尖東站麼地道行人隧道。 F出口則在2005年3月30日啟用，連接尖東站中間道行人隧道。
荃灣綫（Tsuen Wan Line）是港鐵其中一條重鐵路綫，來往中環及荃灣，於1982年4月26日從修正早期系統分拆出來，並於5月10日通車，為前地鐵系統中最早全綫通車的路綫。 然而因應新訊號系統的啟用，市區綫中國青島四方製列車最快於2025年起會行走荃灣綫，並將取代自1980年代啟用並行走荃灣綫的現代化列車，成為荃灣綫的主力車型。 其中美孚站的轉乘通道於2003年九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該通道步行前往九廣西鐵的美孚站。 後來連接九廣西鐵及地鐵的轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起合併閘區，乘客無須出入閘轉乘兩綫。
地鐵荃灣線尾班車: 尖沙咀支綫
而西鐵綫的其餘路段，即錦上路站至屯門站（兆康站除外，兆康站為地面車站），則大部份建於架空橋之上，橋上均設有緊急逃生通道。 大部分西鐵綫車站月臺長度為9卡（柯士甸站以及新建的紅磡站均為8卡）；至於尖東站，因為曾經是東鐵綫月臺，故均有12卡長度。 地鐵荃灣線尾班車 因應屯馬綫發展以及受限於新建和擴建車站的長度（前馬鞍山綫各站、顯徑至紅磡及柯士甸站月臺設計長度只有8卡)，西鐵綫於2016年至2018年間把原有28列7卡編組列車擴編成8卡編組列車行走。 在西南九龍一帶高度發展的市區建築鐵路，由於區內商貿及旅遊設施林立，有香港文化中心、太空館、大型酒店和商業大廈等，故此必須在鑽挖工程進行的同時，採用先進的技術監控工程噪音和震盪，把對鄰近建築物的影響減至最低。 荃灣站是荃灣綫的上行總站，乘客可在此站乘搭中環方向的列車，往返荃灣、葵涌、九龍西部、九龍中部及港島北岸等地。 除了加裝月臺閘門外，港鐵公司亦於前地鐵網絡的所有地面及架空車站進行了月臺翻新工程，其中此站的工程已於2011年起展開。
西鐵學生全日通是2004年7月21日至8月31日期間的優惠車票，供12至25歲持有有效本港全日制學生證購買及使用。 適用於購票當天無限次乘搭西鐵綫、輕鐵、新界西北的港鐵巴士、已取消的港鐵接駁巴士路線K16、專綫小巴95K綫、並在2004年8月22日起可以免費乘搭新巴701及702綫。 地鐵荃灣線尾班車2025 「自悠通」原定優惠期至2007年12月31日，但兩鐵合併時被西鐵綫全日通取代。 西鐵綫全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵自悠通一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫、所有輕鐵路綫、所有港鐵巴士綫及港鐵接駁巴士K16綫。
地鐵荃灣線尾班車: 早期規劃
1985年5月31日，港島綫金鐘至柴灣段通車，金鐘站成為荃灣綫及港島綫的轉車站。 當時，由金鐘以東的港島車站前往中環站，需在金鐘站跨層轉乘荃灣綫，反之亦然。 港島綫金鐘至上環段在翌年5月23日通車，中環站成為了荃灣綫及港島綫第2個轉車站。 由通車至1989年8月8日東隧啟用前的一段時間，本綫更是唯一一條過海鐵路綫。 現時，本綫有8個轉車站，可轉乘7條路綫，包括東湧綫、屯馬綫、觀塘綫、港島綫、南港島綫、東鐵綫及機場快綫，是港鐵各條重鐵路綫之中，可轉乘路綫數目最多的。
- 西鐵學生全日通是2004年7月21日至8月31日期間的優惠車票，供12至25歲持有有效本港全日制學生證購買及使用。
- 而荃灣站與觀塘綫觀塘站屬於第三期月臺閘門加裝工程，已於2011年10月完成。
- 港鐵官方指荃灣站設有11個出入口，但從站體建築物走出室外而論實際上只有5個出入口。
- 在1998年大欖隧道啟用後，元朗區有了直達市區的快速公路，而屯門公路的塞車情況亦大幅緩和，再加上汀九橋、西九龍公路、西區海底隧道這些在三號幹綫所途經公路的配合；大量可直達市區的巴士路線開辦，西鐵就明顯顯得失色。
- 2021年6月27日起，西鐵綫與原馬鞍山綫及新建的大圍至紅磡段接駁合併成為屯馬綫；自當日起，原西鐵綫路段所選用的顏色統一為原馬鞍山綫的棕色，而原有西鐵綫的顏色則由北環綫繼承，西鐵綫這個名稱亦因此正式成為歷史。
- 2012年7月，城規會通過放寬非住宅部分的地積比率，而住宅單位數目由1,740夥減至1,720夥。
遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。 其中中環站、金鐘站及旺角站及作為寫字樓發展，葵芳站、葵興站及荃灣站則用作住宅發展。 而且荃灣綫16個車站中，其中8個車站為轉車站，而且往返港島區至九龍區／新界區的客量龐大，因此，荃灣綫在每日任何時段的載客量皆極高，擠逼現象十分常見，而在繁忙時間車卡及沿綫月臺極度擠逼與乘客等候多班列車才能上車的情況更是家常便飯。 而連接尖沙咀站與尖東站的G出口轉乘通道於2004年10月24日隨着九廣東鐵尖沙咀支綫通車時一同啟用，連接尖東站麼地道行人隧道；而尖沙咀站的F出口則於2005年3月30日啟用，連接尖東站中間道行人隧道。 地鐵荃灣線尾班車 不過自尖東站於2009年8月九龍南綫通車時被改編為西鐵綫一部分後，大部分乘客並逐漸選擇改回九龍塘站轉車，導致荃灣綫的尖沙咀至太子站一段的人流再度回升[原創研究？
地鐵荃灣線尾班車: 荃灣綫轉車站
基於工程需要及方便乘客轉車，荃灣綫位於該站往荃灣方向的月臺被搬遷至新建月臺，新月臺於1997年7月6日正式啟用。 另外在茘景站以南亦設有唯一一條接駁東湧綫、機場快綫及迪士尼綫與其他市區綫的聯絡綫[6]，供工程車或非常特殊的車務調動使用。 而於2016年10月觀塘綫延綫通車後，油麻地站成為荃灣綫及觀塘綫的正式轉乘站，更加劇了彌敦道沿綫的擠迫情況。
地鐵荃灣線尾班車: 前往落馬洲站的轉乘指引誤導乘客
荃灣站設兩個側式月臺，這是因為荃灣綫規劃時，荃灣站以西還有一荃灣西站作荃灣綫總站，而此站只是路綫尾二之中途站。 2017年2月10日，一輛往荃灣方向的港鐵現代化列車的第一卡（A192）於尖沙咀站起火，18人受傷。 除葵芳站、葵興站及荃灣站已安裝月臺閘門外，其餘車站已安裝月臺幕門。 至於美孚站原稱茘枝角站，在通車前夕易名為茘灣站，卻引致茘枝角、茘灣、茘景三站並存，容易令乘客混淆，故茘灣站於1985年易名為美孚站，是前地鐵唯一一個在通車後更改中文站名的車站。 荃灣站至荔景站一段最初擬建於地底，並非如現在建於高架橋之上，架空設是要遷就建在山上的荔景站，避免車站離地面太深，影響效率。
地鐵荃灣線尾班車: 列車服務
1994年12月，香港政府發表鐵路發展策略，建議興建一條連接九龍西及新界西的鐵路。 地鐵荃灣線尾班車2025 此鐵路包含本地客運、跨境客運及貨運的三個重角色，被稱之為西部走廊鐵路（或西部鐵路走廊），西鐵的名字就是從此而來。 此站的接駁巴士上落客點設於西樓角路「荃灣站」巴士站，可用，或依職員指示前往。
地鐵荃灣線尾班車: 使用車輛
觀塘綫首班車於每日上午約5時57分正由彩虹站開出往黃埔站[1]；而末班車則於凌晨約1時15分由調景嶺站開出往觀塘站[2]。 錦上路站住宅項目樓面面積佔204.51萬平方呎，提供約2,692夥，而商業零售樓面面積則約43萬平方呎，建築物高限為69米（主水平基準上），料可容納約6,600人。 至2017年4月，項目住宅部分第一期已經開售，涉及2幢高層住宅及3幢低層住宅；而住宅部分第二期亦已於同年11月開售，涉及2幢高層住宅。 以上資料僅屬常規服務細節，可能與實際運作有所出入，並以營辦商決定為準。 司機或會因應交通情況改經駱克道、軍器廠街、天橋、告士打道、海底隧道、康莊道、漆鹹道南及加士居道天橋。
地鐵荃灣線尾班車: 荃灣綫
而乘客可取道前往荃灣市中心各處；另外D、E出口則設於1號月臺（落客月臺）旁。 2022年5月15日，東鐵綫南面終點站由紅磡站延長至新終點站金鐘站，本綫亦是自2009年8月16日九龍南綫通車之後，再次與東鐵綫接駁，金鐘站更成為荃灣綫、港島綫、南港島綫及東鐵綫的四綫超級轉車站。 而連接尖沙咀站與尖東站的G出口轉乘通道於2004年10月24日隨著九廣東鐵尖沙咀支線通車時一同啟用，連接尖東站麼地道人行地下道；而尖沙咀站的F出口則於2005年3月30日啟用，連接尖東站中間道人行地下道。 1995年，政府邀請了地下鐵路公司及九廣鐵路公司（九鐵公司）提交計劃書。 地鐵荃灣線尾班車 當中地下鐵路公司方案的優勢是客運段可與當時興建中的東湧綫整合，使列車可直接來往新界西及香港島[5]。 而九鐵公司方案的優勢，則是客運段可配合九鐵公司經營的輕便鐵路作為接駁交通工具，加上在貨運鐵路和貨物處理的經營上已擁有不少經驗。
