若大家有機會親眼觀看「筆架山（們）」，自然會明白「筆架」所謂何物。 相反，我看不出香港「筆架山」與筆架有任何相似之處。 煙墩山隧道2025 四十年過去，隧道兩端入口建築保存良好，主角當然是中間的「Beacon Hill Tunnel」及兩旁的「1906」及「1910」刻字，表示隧道興建及竣工年份。
- 一九一零年十月隧道同全綫一齊啟用，隧道全長二千四百米，單軌行車，軌係標準闊，四呎八吋半，即係一千四三十五毫米。
- 這種情況隨年月過去更見嚴重，因鐵路服務漸趨頻繁，南行火車剛駛離隧道，濃煙還未來得及隨火車行走時產生的氣流飄離隧道，北行列車已準備駛入隧道，時日久了導致煤炭渣在隧道內積聚。
- 之但係測度數據有誤，搞到初次兩邊駁唔埋，要修正返至得。
- 九廣鐵路局於1970年代後期落實將九鐵英段（今東鐵線）電氣化及全線雙軌雙程行車，由於煙墩山隧道只有一條路軌及在二戰時曾被爆破堵塞帶來維護困難等問題，因此鐵路局在煙墩山隧道附近建造新的筆架山隧道，並於後者在1981年通車後停用，及後交回政府。
- 相反，我看不出香港「筆架山」與筆架有任何相似之處。
- 1970 年，鐵路局再將兩輛「金馬」（Commer）貨車改裝成巴士仔，載客量40 人，但主要供工程部使用。
- 香港討論區有權刪除任何留言及拒絕任何人士上載留言 (刪除前或不會作事先警告及通知 )， 同時亦有不刪除留言的權利，如有任何爭議，管理員擁有最終的詮釋權 。
- 畢竟煙墩山鐵路隧道的地勢較高，兩面的出口都是向下斜坡，沙田出口（當地人慣稱為「地窿口」）的坡度更高達2.85%。
80 年代雙軌化完成後，當局於 80 年代末曾研究將舊隧道改成行車隧道，舒緩獅子山隧道流量。 當年的設計是從歌和老街興建天橋跨過現行鐵路，掟個 180 度急彎接入舊鐵路路基；沙田出口舊路基上建收費亭，然後接駁至大圍車公廟路。 TBM開挖時由頭城端開始，考慮的原因如下：雪山隧道設計上西高東低，坪林與頭城兩邊差百餘公尺，若從標高較低的頭城端開始，將來隧道內出水時，湧出的水可以順勢流出坑外，若由坪林開始，則隧道內的湧水需使用抽水設備 ，增加成本，萬一抽水設備故障將影響坑內機具和人員的安全。 其次由低往高開挖，所出的碎石剛好可以反向沿下坡送出坑道，檢少運送機具之油料損耗，最後考慮環保問題，因西端的坪林位於翡翠水庫集水區，若從西端開挖，TBM產生的大量工程廢水，在處理不當情況下恐會影響水庫的水質。 在蒸汽火車年代，攀上煙墩山鐵路隧道實非易事，這礙於蒸汽火車頭的馬力較弱所致。
煙墩山隧道: 煙墩山隧道
煙墩山隧道（英語：Beacon Hill Tunnel），別稱二號隧道、舊畢架山隧道，是香港的一條已停止用作鐵路運輸的隧道，建造之初原是九廣鐵路英段的鐵路專用隧道，用以穿越筆架山將九龍和新界連接，其九龍端的隧道口位於九龍塘歌和老街晉利花園附近。 九廣鐵路局於1970年代後期落實將九鐵英段（今東鐵綫）電氣化及全線雙軌雙程行車，由於煙墩山隧道只有一條路軌及在二戰時曾被爆破堵塞帶來維護困難等問題，因此鐵路局在煙墩山隧道附近建造新的筆架山隧道，並於後者在1981年通車後停用，及後交回政府。 現時隧道由中華煤氣公司租用，在內部鋪設有管道輸送煤氣及天然氣。 直至1970年代，為配合九廣鐵路－英段的電氣化及現代化，九廣鐵路局開始進行雙軌雙程鋪設工程，以紓緩客流量的急速增長，並提升列車速度。 當局在舊隧道的西面建造一條單管雙軌雙程行車的新隧道，高度及闊度分別為約7米及10米（與1978年通車的獅子山隧道北行管道相若），以支援鐵路電氣化[1]。
- 雖然已經停用多年，但花崗巖磚牆仍然保留完好，帶有神祕感的歷史建築更令人彷似身處動畫世界，而且隧道入口只是距離市中心15分鐘路程。
- 是次改裝工程將兩輛貨車背靠焊接在一起，中置車門，再將各自的前輪改為軌道車輪，後輛則被移走，並以一臺六汽缸引擎驅動。
- 雪山隧道是我國頭一次使用TBM開挖的隧道，當時國內尚無使用TBM經驗，81年12月01日進入導坑開挖後，沒多久即碰到破碎帶，大量的湧水和坍塌使TBM動彈不得，以致工程進度與當初預估相差很多，諸多可惜。
- 即係無論點行，火車會上斜先，到隧道中間落斜。
- 雪山隧道於民國80年7月15日開始進行導坑工程，至95年6月15日全線完工，共費時約15年，施工期間多次遭逢隧道內大量湧水以及坑內坍塌，不但造成開挖機具浸水損壞、人員受傷，使工程進度受到嚴重阻礙，工程人員的信心也一度極為低落。
- 1982年初，九龍和羅湖間每日對開21班客運列車，而九廣鐵路亦已經於1983年中全面電氣化。
雪山隧道於民國80年7月15日開始進行導坑工程，至95年6月15日全線完工，共費時約15年，施工期間多次遭逢隧道內大量湧水以及坑內坍塌，不但造成開挖機具浸水損壞、人員受傷，使工程進度受到嚴重阻礙，工程人員的信心也一度極為低落。 由於地勢緣故，九龍同沙田兩邊入隧道都係上斜，而且係甚斜。 沙田入口上斜度係一比一百，九龍入口係一比一百五十。 即係無論點行，火車會上斜先，到隧道中間落斜。
煙墩山隧道: 筆架山
舊筆架山隧道 | 隧道喺1910年啟用，全長2.4公里，闊5.2米，因應當其時嘅成本效益，隧道採用單軌雙程行車。 連接九廣鐵路嘅九龍同新界兩段嘅舊筆架山隧道，係當時全亞洲最龐大嘅工程之一，亦為香港最長嘅隧道。 直至1981年，為配合九廣鐵路電氣化同現代化工程，全身嘅筆架山隧道啟用，而呢條舊嘅筆架山隧道曾被研究改建為行車隧道，以紓緩獅子山隧道擠塞問題，但因為隧道經歷二戰時候嘅損壞，加上沒有消防及逃生等設備，最終加建輸送管道輸送煤氣同天然氣。 二十世紀七十年代，九廣鐵路電氣化同現代化，雙程行車要鋪雙軌，所以喺煙墩山隧道以西，起條新隧道，是爲筆架山隧道。 除咗雙程之後，斜度有所改善，係沙田高，九龍低，唔似煙墩山隧道。 而廿五號呢一日，火車只去到沙田站同旺角站，中間要改搭巴士。
可是因為測度數據錯誤，導致第一次開挖時兩邊未能接通，最後要作出修正。 Beacon 煙墩山隧道2025 指燈塔、燈塔的燈火、烽火，都有辨指方向和傳遞訊息之意；「畢」顯然易見是粵音，難道英國人把 beacon 錯譯作筆架？ 追溯舊地圖及舊報紙，六十年代前 Beacon Hill 稱「煙墩山」或「畢架山」，直至六十年代國內移民湧入，事有湊巧，自始開始有人把「畢架山」寫作「筆架山」，鄉愁或者令一些未見過真正筆架山（們）的人穿鑿附會，凡見山有起伏，就說像筆架。 拱形頂部中間有一塊石磚較大及凸出，上面疑有雕刻。 一位前九鐵工程師指，這是隧道口竣工時安放的拱頂石（keystone）— 根據九鐵文獻，這片拱頂石於一九一零年二月十六日安放，百多年後它已嚴重風化，看不到原來模樣 — 有趣是，沙田入口並沒有拱頂石。 李健信，自小在香港長大，閒時愛手執地圖，走遍香港大街小巷，四處遊歷搜影，對研究香港交通的歷史演變有濃厚興趣。
煙墩山隧道: 煙墩山隧道 溯源壁 筆架山攀石場
配合九鐵現代化工程，舊隧道於1981年4月24日關閉，新隧道於兩天後（即4月26日）正式開放使用。 4月25日火車運作只到沙田及旺角站，乘客需要轉乘巴士[5]。 1982年初，九龍和羅湖間每日對開21班客運列車，而九廣鐵路亦已經於1983年中全面電氣化。 1980年代有人提出將隧道改建為行車隧道，紓緩獅子山隧道擠塞問題，但當時由政府委聘的顧問研究指隧道沒有消防及逃生等設備，亦須作改建以配合道路網。 1941年12月8日香港保衛戰爆發，英軍為了拖延日軍向九龍市區推進，於12月11日出動皇家工兵在隧道內進行爆破，將隧道堵塞，並把路軌破壞。
九龍墩臺為其中之一，一般相信該墩臺位處現今的筆架山附近。 雪山隧道工程之艱辛世界罕見，它的完成代表國內的隧道工程技術又更上了一層樓，然而對民眾來說，日後的行車安全才是最重要的，有關單位除了注重隧道內交通安全的宣導外，對隧道主體結構的監測也是保障用路人安全的方法之一，雪山隧道是否安全？ 雪山隧道是我國頭一次使用TBM開挖的隧道，當時國內尚無使用TBM經驗，81年12月01日進入導坑開挖後，沒多久即碰到破碎帶，大量的湧水和坍塌使TBM動彈不得，以致工程進度與當初預估相差很多，諸多可惜。 煙墩山隧道（英文：Beacon Hill Tunnel）係香港一隧道，喺煙墩山下。 相反，九龍入口位於鬧市，附近發展迅速，上方是繁忙的歌和老街天橋，旁邊是九龍塘站（九龍塘站於舊隧道停用後才興建），幾百米外是大型商場、學校及住宅區，隧道口變成滄海遺珠，加上記得或瞭解這隧道的人不多，間接令隧道變成鬧市裏的無人地帶。 舊畢架山隧道停用源於七十年代後期至八十年代初九廣鐵路（英段）雙軌化，不過，唔講唔知，雙軌化的提出早於四十年代。
煙墩山隧道: 新界東機槍堡及戰壕探險
陳氏長期專注本土歷史、風俗文化研究，經常在報章發表有關香港歷史的文章、曾接受報章雜誌、電臺及電視臺訪問及擔任香港歷史講座講者及香港史古蹟考察導賞員等。 九廣鐵路局繼1936 年先後為兩輛Hall-Scott 自帶動力客車進行改裝成為「大埔淑女」號和「廣州淑女」號後，1937 年再以兩輛「百福」（Bedford）三噸貨車改裝成載客軌道車輛——巴士仔（Railbus）。 是次改裝工程將兩輛貨車背靠焊接在一起，中置車門，再將各自的前輪改為軌道車輪，後輛則被移走，並以一臺六汽缸引擎驅動。 「百福」巴士仔載客量可達55 人，主要提供來往大埔墟至粉嶺之間的班車服務，在巴士服務的挑戰下尤具競爭力，尤其當時大埔是新界的行政中心，這種服務也顯得極為重要。 雖然柴油內燃機車的馬力遠較蒸汽火車頭強大，並能夠牽引數量較多的車卡或較重的貨物，然而柴油機車未能成功衝上煙墩山鐵路隧道的情況，與蒸汽火車年代一樣時有發生。
煙墩山隧道: 香港有條神祕隧道？
一九八一年舊畢架山隧道停用，取而代之是旁邊的新隧道。 當年報紙只有百餘字報導，並非大新聞，加上新舊隧道只是一線之隔，當時很多九鐵乘客甚至未有察覺新舊隧道交接。 至於紅綠旗號，則是控制火車進出車站的人手揮動訊號。 煙墩山隧道 從前火車上除負責控制火車的司機外，亦設一由車長駐守的領航卡（或俗稱「守卡」），「守卡」內有一緊急剎車器，遇緊急時車長可拉動手製將火車剎停。
煙墩山隧道: 筆架山隧道
而一切留言之言論只代表留言者個人意 見，並非本網站之立場，讀者及用戶不應信賴內容，並應自行判斷內容之真實性。 於有關情形下，讀者及用戶應尋求專業意見(如涉及醫療、法律或投資等問題)。 由於本討論區受到「即時上載留言」運作方式所規限，故不能完全監察所有留言，若讀者及用戶發現有留言出現問題，請聯絡我們。 煙墩山隧道 香港討論區有權刪除任何留言及拒絕任何人士上載留言 (刪除前或不會作事先警告及通知 )， 同時亦有不刪除留言的權利，如有任何爭議，管理員擁有最終的詮釋權 。 用戶切勿撰寫粗言穢語、誹謗、渲染色情暴力或人身攻擊的言論，敬請自律。
煙墩山隧道: 近觀 . 舊畢架山隧道 + 歷史研究
這條舊隧道並未列入香港法定古蹟，也未作任何歷史價值評級，只有隧道出入口的兩幅花崗巖磚牆得到完好保留，上面仍可隱約看到磚上標示的隧道名稱「Beacon Hill 煙墩山隧道2025 Tunnel」、施工和竣工年份（1906、1910）。 起初為僱用是一批華人開挖的，但是他們有風水的概念，認為開挖隧道會騷擾神靈而不斷反對[3]。 最後建造公司不得不從印度、中國山東以至意大利聘請工人到香港完成工程[2]。
煙墩山隧道: 「畢架山」 vs 「筆架山」
今日我哋就尋找香港嘅鐵路歷史，嚟到舊筆架山隧道嘅九龍塘入口，無論係鐵路迷定係鍾意打卡嘅朋友都唔可以錯過。 導坑位於兩主坑中間的下方，橫斷面直徑約4.8公尺，原為開挖主坑時，作為先行的地質調查坑道，隧道工程完成後改為隧道內事故救難備用道，平常不開放，導坑內每350公尺設有一人行聯絡道與兩主坑相連，共計28道。 不過隨著鐵路現代化，九廣鐵路為了提升列車速度，改用雙軌雙程行車。 這條隧道亦隨新隧道啟用而在1981年停用，目前用於輸送煤氣及天然氣，內部並不開放予公眾進入。
煙墩山隧道: 【舊筆架山隧道】鐵路迷必去祕景 九龍塘舊筆架山隧道
一九一零年十月隧道同全綫一齊啟用，隧道全長二千四百米，單軌行車，軌係標準闊，四呎八吋半，即係一千四三十五毫米。 煙墩山隧道2025 一九零六年開始開路，全長廿二哩，即係三萬五千四百米。 當時叫二號隧道，皆因四條隧道之中，由九龍起排第二。 之但係測度數據有誤，搞到初次兩邊駁唔埋，要修正返至得。 一九零五年打算起九廣鐵路英段時，量地官提咗兩個方案，一係經新界中部，大埔海西岸，不過要開隧道過煙墩山，而有隧道有成一哩半長，即二千四百米。
煙墩山隧道: 煙墩山隧道｜逾百年歷史鐵路祕景！舊筆架山隧道 附交通+行山路線
1941年12月8日香港保衛戰爆發，英軍爲了拖延日軍向九龍市區推進，於12月11日出動皇家工兵在隧道內進行爆破，將隧道堵塞，並把路軌破壞。 日軍佔領香港後出於實際需要，很快便嘗試修復隧道，因爲隧道損毀嚴重，故隧道須要到1942年3月25日才能重開[4]。 1945年8月日軍戰敗香港重光後，英軍及港府進一步修復隧道，不過因爲隧道的結構已經受損，經常出現滲水的情況[3]。 煙墩山隧道2025 筆架山的地質結構複雜，又有巨大但鬆散的花崗岩，所以不能一下子用炸藥開挖的方法，只能首先進行小規模爆破，之後再用人手慢慢開鑿，平均每星期僅進展18英尺，導致工程進度被迫拖慢。 隧道的造價達到300萬港元，佔整段九鐵英段工程開支逾三分之一，亦是英段中最困難的工程[3]。
煙墩山隧道: 留言板 取消回覆
另外，由於香港的惡劣天氣，颱風及惡劣的衛生環境，導致最少十數名隧道工人及工程師因瘧疾、腳氣病或吸入濃煙等原因死亡[3]，而建造期間共有五十人死亡。 筆架山的地質結構複雜，又有巨大但鬆散的花崗巖，所以不能一下子用炸藥開挖的方法，只能首先進行小規模爆破，之後再用人手慢慢開鑿，平均每星期僅進展18英呎，導致工程進度被迫拖慢。 隧道的造價達到300萬港元，佔整段九鐵英段工程開支逾三分之一，亦是英段中最困難的工程[3]。 現時舊有的筆架山隧道仍然使用，位置是現有隧道以東約10-20米，由建築家修斐（Frederick Southey，拔萃男書院早年校友）設計[1]。 不過自九鐵雙線化以後，隧道已鋪設煤氣管道，作為連接九龍及新界的煤氣之用[2]，並於2015年增設一條天然氣管道[註 1]。 不過，最終行車計劃未成事，舊畢架山隧道租予煤氣公司，汽車變煤氣，輸送至大圍及沙田。
隧道口高 6.2 米，底部闊 4.1 米，中間最闊 4.3 米，以花崗岩石磚建造。 近距離觀看下，石磚之間空隙以石灰砂膏填封，這物料常見於香港一戰及二戰時期建築，例如港島龍虎山觀測站。 石磚有不同程度風化，其中幾塊相對較新，估計是隧道於二戰遭到破壞後復修。 日佔時期，「百福」巴士仔無可避免地受到破壞，幸而戰後旋即獲得修理並重投服務。 1947 年，鐵路局更進一步將兩輛「道濟」（Dodge）貨車同樣改裝成巴士仔，載客量同樣是55 人，亦只服務新界區路段。
煙墩山隧道: 香港健美及運動體適能錦標賽
配合九鐵現代化工程，舊隧道於1981年4月24日關閉，新隧道於兩天後（即4月26日）正式開放使用。 4月25日火車運作只到沙田及旺角站，乘客需要轉乘巴士[5]。 1982年初，九龍和羅湖間每日對開21班客運列車，而九廣鐵路亦已經於1983年中全面電氣化。 圖中隧道現時稱為舊筆架山隧道，當年則稱為煙墩山隧道（Beacon Hill Tunnel），在1906年動工興建，全長2.2公里的隧道內設有單路軌，於1910年啟用，同年10月九廣鐵路（英段）開通，火車通行九龍與新界區。 煙墩山隧道 而隨着九廣鐵路邁向電氣化，新筆架山隧道啟用，舊隧道關閉並鋪設媒氣管道供應新界區使用。 【舊筆架山隧道】香港喺1841年開埠至今，有唔少具歷史嘅建築物可能一早被拆除，而保留至今嘅通常都會被列為香港法定古蹟，不過，舊筆架山隧道就被大家遺忘喇。
1981年4月26日，隨着新隧道啟用，九廣鐵路局遂將舊有的畢架山隧道關閉。 筆架山隧道（英語：Beacon Hill 煙墩山隧道2025 Tunnel）是香港港鐵東鐵綫的一條隧道，位於九龍塘站至大圍站之間，貫穿筆架山。 現在使用的雙線隧道於1978年動工，並於1981年4月26日啟用（原訂1980年中完工），由日本青木建設負責興建。
煙墩山隧道: 「畢架山」 vs 「筆架山」
行蒸汽火車時，過隧道之前，火車係會喺沙田站同油蔴地站停耐啲，等火車頭蓄夠力先行。 開鑿隧道，工程龐大，當時來講，亞洲數一數二。 工程開初，係請本地工人，之不過本地人信風水，認定挖隧道會觸怒鬼神，就齊聲反對。 由於香港天氣有時惡劣，時有打風，而衞生唔好，容易有病，死咗唔少工人同工程師。 【煙墩山隧道】逾百年歷史的鐵路隧道「煙墩山隧道」又名為「舊筆架山隧道」，曾是全港最長隧道！ 雖然已經停用多年，但花崗巖磚牆仍然保留完好，帶有神祕感的歷史建築更令人彷似身處動畫世界，而且隧道入口只是距離市中心15分鐘路程。
煙墩山隧道: 筆架山
那就要靠「絕對閉塞」（Absolute Block）系統的運作了。 1981年4月26日，隨著新隧道啟用，九廣鐵路局遂將舊有的畢架山隧道關閉。 而目前舊隧道內的行車軌道已被拆除，並已加建輸送管供香港中華煤氣有限公司用作輸送煤氣及天然氣。 重要聲明：本討論區是以即時上載留言的方式運作，香港討論區對所有留言的真實性、完整性及立場等，不負任何法律責任。
